Общее·количество·просмотров·страницы

четверг, 29 августа 2013 г.

"КрАЗ" - DNA based on proprietary traits KrAZ


Рисунок КрАЗа 2000г. 
DNA based on proprietary traits KrAZ (ДНК на основе собственных черт КрАЗа) или (DNA, signature elements) « фирменными чертами » . «Brand DNA», то бишь «ДНК марки».
Что это значит? На западе это называют разными терминами, а в вольном переводе − ДНК фирменного стиля, это свойственные черты и пластические приемы которые носит только продукт определенной марки, фирмы. Пример из автомобильного мира может служить Mercedes-Benz, а для людей по моложе можно привести аналогию с последними разработками продуктов Apple. Также этот термин взят  ради маркетингового хода. Смысл его в том, что фирмы, которые имеют довольно богатую историю, связывают модели из прошлого с современными находя определенные сходства в силуэтах пропорциях и выдавая это за преемственность и соответствие стиля на протяжении всего существования модели. Убеждая потребителя, что они не растеряли своих особенных черт, пример тот же  Mercedes-Benz.
В бывшем СССР не было изобилия марок и моделей грузовиков как скажем на «Западе». Тем не менее, преемственность и перенос фамильных черт от предыдущих моделей на новые можно проследить у грузовиков ГАЗ, МАЗ (у безкопотных моделей), КрАЗ.
Поговорить о ДНК дизайна продукта КрАЗ, стоит только потому, что эта фирма единственная, которая производит грузовики тяжелого класса в Украине, и еще к тому же существует.
            В  СССР КрАЗ выполнял роль грузовиков для тяжелых условий эксплуатации, они широко эксплуатировались на различных стройках и карьерах, на нефтедобывающую промышленность. Грузовики марки КрАЗ появились благодаря марки ЯАЗ в мае 1958-го «наверху» приняли решение передать в Кременчуг производство тяжелых трехосных грузовиков из Ярославля, а завод на берегах Волги специализировать исключительно на выпуске силовых агрегатов. 


ЯАЗ-200 — первый опытный образец построенный в 1945 г. Фото из архива Е.И. Прочко
Начнем с «младшего» двухосного  ЯАЗ 200 (1947-1951). Первый опытный образец ЯАЗ-200 имел совершенно другой дизайн кабины. Чтобы сократить время проектирования и изготовление образца, кабину позаимствовали у американского грузовика Mack серии «L» модельного ряда 1940 года. Автомобиль имел такой же, как на тягаче Я-12, силовой агрегат GМС. Но впоследствии  из-за прекращения поставок из США тонкого стального листа машины получили оригинальную дерево-металлическую кабину упрощённой конструкции.  ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. ( тут можно прочитать историю возникновение ЯАЗ,МАЗ 200



МАЗ 200 (1951-1966) представлял собой чуть видоизмененный ЯАЗ 200. Внешние отличия заключались в иной решетке радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными)  и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя).

Так же почти параллельно шла работа над семейством трехосных грузовиков.  Есть утверждения, что ЯАЗ 210 это копия  Diamond . Но это не совсем так, но сходства и заимствования есть.
ЯАЗ 210 − трехосная серия тяжелых грузовиков созданный с оглядкой на американский трехосный грузовик Diamond и "Маск" NR6.
 Diamond и Маск NR6
Слева направо: ЯАЗ 210,  ЯАЗ 210Д,  ЯАЗ 210Е   
С «Американцами» наши конструкторы успели познакомиться еще во время войны, они поставлялись в СССР по ленд-лизу. . Поэтому у советских специалистов было достаточно возможностей познакомиться с машиной, испытать ее в самых тяжелых условиях и прочувствовать совершенство и недостатки конструкции. Внешне же сначала он был похож на MACK, если это вообще уместно так в те годы была определённая мода на формы автомобилей и сходства с ведущими мировыми автомобильными фирмами вполне закономерно.
Если только не одно но в то время за рубежом после войны  авто дизайн уходил вперёд. Не так чтоб очень далеко в США например на стыке пятидесятых шестидесятых сформировались культовые образы,ныне классических траков, так любимых американскими водителями. Они сочетали в себе традиционную для   40-50-х годов кабину и широкий капот, характерный для современных грузовиков.

Пример дизайна грузовиков США 50-60 г.г.
Некоторые модели с родни КрАЗу прожили долгий век на конвейере  к примеру Mack серии R пошли в производство в 1966 году и выпускались аж до 2005 года. Только кабина не деревянная была :), но тут нужно сказать что в Ярославле к концу 50-х уже был проект с металлической кабиной, от ЗиЛа 130. Её хотели использовать на трех грузовиках ЗиЛ, ЯАЗ, Урал. Об этом позже.

В Европе копотные грузовики в те времена понемногу исчезали, так как в стесненной Европе места не много, а грузов много? грузовики потихоньку лишались "носа." Больше распространение  получила  компоновка кабина над двигателем. Естественно она имела свои плюсы.
Пример дизайна копотных грузовиков Европы 50-60 г.г.


Уровень унификации между двухосным ЯАЗ-200 и трёхосным ЯАЗ-210 составил 80 %. Для анализа дизайна нам важен только экстерьер. Кабина была одна на две модели 2-х осных и 3-х осных грузовиков из Ярославля одинаковой - "деревянной".  Решение крыльев максимально унифицированы,  капот  длиннее у 210 из за другого двигателя, что сказалось на общем силуэте. Стилистически очень похожи  по причине уменьшения затрат на новые штампы, стране нужны были новые самосвалы, тягачи, бортовые грузовики  и чем скорее тем лучше.
И отличались они от  Маск как бы там не говорили  довольно сильно капот был другого типа  – "аллигаторный, " кабина у нас так и осталась более угловатой деревянной, предположу что на металлическую не хватало ресурсов, облицовка радиатора стояла оригинальная, кроме того, вместо бездисковых колес Mack, все «ЯАЗы» комплектовали дисковыми, немецкого образца. 

Фото ЯАЗ 210А и для сравнения ЯАЗ 200
 Фото ЯАЗ 210Д и для сравнения ЯАЗ 205
Хорошо видно что капот  у двухсот десятого длиннее. 



Проведенная в конце 1957 г. модернизация всех выпускаемых моделей ярославских автомобилей повысила их экономичность и надежность. Просторнее стали новые трехместные кабины, изменилась передняя облицовка, возросла надежность тормозов, облегчилось управление. Усовершенствованные автомобили получили новые индексы: бортовой грузовик - ЯАЗ-219, седельный тягач - ЯАЗ-221, самосвал - ЯАЗ-222.




понедельник, 5 августа 2013 г.

Графическое оформление автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX

Для конкурса на графическое оформление спортивного автомобиля нардепа и автогонщика Юрия Шаповалова Mitsubishi Lancer Evolution IX для участия в раллийных гонках.




четверг, 4 июля 2013 г.

Дизайнер двух поколений Нивы.

Сергей Хельмянов побеседовал с Валерием Павловичем Сёмушкиным, дизайнером двух поколений Нивы (ВАЗ-2121 и ВАЗ-2123 / Chevrolet Niva).  Проектор № 4(21) 2012

Интервью (в сокращенном виде) оставил вопросы затрагивающие  образования и проблемы в промышленном дизайне.

Родился 27 февраля 1940 года в селе Спирино, Новосибирской области. 130 км от Новосибирска. Село – на тракте из Новосибирска на Алтай.

 Окончил среднюю школу в селе Верх-Алеус (20 км от Спирино) в 1957 году.

 В 1958 году поступил и в 1959 году окончил техническое училище при заводе им. В.П. Чкалова. Работал токарем, наладчиком, художником-оформителем и художником-конструктором в отделе новой техники – все на этом же заводе.


В 1964 году поступил в ЛВХПУ им. Мухиной на факультет художественное конструирование средств транспорта и промышленного оборудования. С первого курса «взяли» в армию. Служил в Ломоносове (Ораниенбауме).

В 1967 году – снова на первый курс. В 1971 году закончил ЛВХПУ.

С 06.09.1971 – на ВАЗе и до 06.09.2009.

О школе
С.Х.(Сергей Хельмянов)  Ваши первые впечатления от Мухинского училища. 

 В.С.
( Валерием  Сёмушкин) Первые впечатления от Мухинского училища – это храм. Храм искусства и талантов. Потрясающие интерьеры. Это училище художников. Входишь не просто в школу, а поднимаешься по лестнице. Это не зря так придумал архитектор, ты должен подняться! Всё оставить внизу.


С.Х. Насколько учёба в ЛВХПУ отражала реальность промышленного производства? Когда Вы пришли на реальное производство, насколько Вы были готовы к нему?

В.С. Надо признать, что учёба в ЛВХПУ слабо отражала реальность промышленного производства. Художественная, профессиональная подготовка – да! Но жизненная подготовка к реальности – никакая. Был даже курс «Технология производства». Читал очень хороший старичок, но это было очень слабо и неинтересно. Была одна экскурсия на какой-то заводик и всё. Отметить можно великую полезность производственных мастерских. Даже девочки научились работать на токарном и фрезерном станках. Своими руками делали все детали к настольной машине и собирали её. Гипсомодельные мастерские – тоже очень здорово. Надо заметить, что многие студенты избегали выполнять в гипсе макеты своих проектов, предпочитая кое-как склеить всё из бумаги. Я старался делать в гипсе, что позволяло делать более пластичные проекты.

Когда я пришёл на производство, то считаю, что был полностью готов к нему. Но это мой случай. Дело в том, что я уже знал, что такое производство. Кроме пяти лет до поступления, во время учёбы я работал тоже почти 5 лет в ЦКБ «Строймаш» - это на Фонтанке (рядом с облсудом, где судили Иосифа Бродского). Работал по специальности, именно как художник-конструктор, хотя приходилось делать показушные рисунки, но это тоже очень полезная была практика, потому что нужно было выполнить всё в соответствии с чертежами, так как это возилось в министерство на всякие утверждения. Там я выполнил несколько патентоспособных разработок, но к сожалению не зарегистрировал. Например ленточный транспортёр с боковинами из прокатного профиля. Раньше корпус транспортёра делали из «уголка». Пространственная «решетчатая» конструкция, всё это сваривалось вручную, я в соавторстве с пожилым конструктором предложил применить П-образный профиль, что поддержал главный конструктор ЦКБ. Приятно было увидеть свою разработку на строительстве ВАЗа.



С.Х. Как Вы считаете должно вестись дизайн-образование: широко - с позиций академических (как это было до сих пор у нас) или узко – рациональные навыки и специальные знания (как это принято во многих ведущих западных школах)? Рациональна ли практика обучения дизайнеров в художественных или технологических, а не специальных, дизайнерских, ВУЗах?

В.С. Дизайн-образование должно вестись так как оно велось с 1967 по 71 годы. Т.е. рисунок, живопись, композиция – это основа. И это хорошо бы совместно и в таком же объёме как для художников монументально-декоративной специальности, для керамистов, для графиков (промышленной графики) и т.д. Т.е. готовить необходимо художника, а не просто проектировщика. Совершенно бесполезным было преподавание высшей математики. Мне за 38 лет работы ни разу не потребовалось что-либо рассчитывать (кроме как сложить аванс и получку и вычесть подоходный). Точно так-же и сопромат. Это совершенно мне лично не потребовалось и не могло потребоваться – существуют специалисты-расчётчики, они всё это сделают с удовольствием, они понимают музыку чисел, а я должен понимать музыку формы (ну ещё и цвета). Никто не может доверить дизайнеру даже простенький расчёт, но ознакомить дизайнера нужно, но не более.

Далее – цветоведение и шрифты. Не надо это долбить пару лет – только основы и основные навыки. Эргономика – только основы. Правда эргономистов никто в стране не готовит. Обязательно макетирование. Не бумажное, а с применением различных материалов и технологий. Обязательно – мастерские. Обязательно дизайнер должен знать и уметь работать на станках, совершенно не обязательно только с числовым программным управлением, уметь работать руками.

Мы пять лет «долбили» марксизм-ленинизм и исторический материализм – ну и где они теперь?! История искусств и история дизайна – это надо. Изучать школы дизайна Баухауз и т.п. Джуджаро, Пининфарина, Бертоне и т.п. Иностранный язык – разговорная практика. Мы ночами переводили тысячи знаков и всё без толку. Только разговорный язык, т.е. то, что нужно практически для общения. Великая глупость – иностранный язык, математика на вступительных экзаменах, а это было, когда я поступал и после ещё много лет.

Дальше должен быть небольшой курс патентоведения. Компьютерное проектирование, графика. Обязательно «Фотошоп», работу на планшете. Основы проектирования формы и поверхности. Геометрические закономерности. Не нужно из дизайнера-художника делать разработчика-профессионала 3D. Есть профессионалы компьютерщики с математическим и геометрическим мышлением, они это знают и сделают лучше, чем художник-дизайнер. Черчение – тоже основы. Нет никакой необходимости заставлять корпеть дизайнера-художника над выполнением разрезов, сечений, пересечений и т.п. и всё по ЕСКД и по ГОСТу. Читать чертежи надо уметь, уметь вычертить то, что придумал надо. Но не более. Нет никакой необходимости подменять конструктора, это он мыслит проекциями, сопряжениями, посадками, нагрузками и т.д. Дизайнер должен придумать, найти, родить предмет, который создаст впечатление, будет нравиться, волновать, побуждать восхищаться или просто влюблять в себя.

Практика обучения дизайнеров рациональна в художественно-промышленных или декоративных ВУЗах, но не в технологических, технических и даже не в специальных изолированных дизайнерских ВУЗах. И не в архитектурных. Художник-конструктор должен вырасти в среде. В художественной среде. Выпускники дизайнерских специальностей архитектурных ВУЗов не мыслят объёмно, а мыслят больше пространственно, а ещё больше «эклектически». Я считаю, что дизайнер больше скульптор, чем архитектор.

О профессии

С.Х. До сих пор не утихают споры о миссии нашей профессии. Дизайнером себя считают все кто угодно: от парикмахеров, до создателей «милых безделушек». Вы - один из авторитетов в профессии, прокомментируйте, пожалуйста, это положение вещей.

В.С. Профессия промышленного дизайнера очень и очень ответственная. Название моей профессии «дизайнер» - не правильное. С одной стороны расторопные теоретики напугали всю общественность глобализмом, мол, всё должно быть подвластно дизайнерам от авторучки до системы управления государством. С другой стороны, слово то означает всего-навсего «проектировщик». Дизайн-центрами в мире считаются организации, где полностью проектируется изделие (автомобиль в том числе), вплоть до технологии его изготовления. По итальянской системе, которая была принята у нас, например, на заводе, наше подразделение называлось «Центр стиля». Итальянцы называют специалистов этой системы стилистами. Это и соответствовало характеру их работы. На нашем заводе в начале складывался несколько другой подход. Художник-конструктор - не просто стилист, а равноправный участник проектирования с самого начала появления идеи. Работа стилиста подразумевалась следующим образом: конструкторы получают задание сверху, разрабатывают компоновку изделия и его конструкцию, намечая общими чертами его внешний облик, затем эта компоновка передаётся стилисту: «Сделай нам красиво». Мы же в России («человек у нас в стране хозяин») в силу нашего геройского воспитания, конечно же, поняли буквально (я, по крайней мере) термин художник-конструктор. Когда мне говорили: не лезь сюда, не трогай это, нарисуй красиво, то я даже заявил: «ты кто? Конструктор? А я художник-конструктор, поэтому я считаю, что нужно так делать, как я считаю, не только стиль, внешняя форма, а существо изделия – это моя работа. А ты конструируй, чтобы это работало механически. Я делаю, чтобы это работало на эмоции, на удовольствие человека, который будет пользоваться этим предметом, на благоприятное впечатление, на соответствие формы и содержания.

Ответственность автомобильного дизайнера особенная. Ты своей работой можешь испортить настроение всей стране (!). А сам? На то, что ты натворил, будешь смотреть всю жизнь. На каждом шагу! Это будет перед твоими глазами. Для меня это кара. Но не все так переживают. Я знаю, что никто из 11 авторов дизайна не поседел от созерцания своей «Калины». Я имею ввиду трёхобъёмник 1118, которую сняли с производства через пару лет после начала выпуска. Универсальчик, правда, получше получился за счёт задка. Над универсалом работал дизайнер Андрей Любимов, в то время как главный автор стал начальником и у него других забот стало много.

С.Х. В чём по-Вашему основная миссия нашей профессии? И почему сегодня девальвируется смысл понятия “дизайн”?

В.С. Основная миссия нашей профессии – «экология» предметов, среды, изделий. Изделия, предметы не должны осквернять природу и среду обитания человека.

Помню, в детстве я впервые увидел, как трактор тащит зерноуборочный комбайн. Это чудовище появилось из-за деревьев и холма неожиданно с ужасным грохотом и вращающимися какими-то деталями. Есть ужасные звуки, есть противные. Форма предмета так же звучит, если она уродлива. Смысл понятия «Дизайн» ещё 30 лет назад не был известен гражданам нашей страны. Сейчас всех называют дизайнерами, кто что-то придумывает и демонстрирует, оформляет, украшает, шьёт, подстригает, делает причёски людям и домашним животным. Промышленным дизайнерам надо бы дистанцироваться от этого слова, но как это сделать не знаю. Много лет назад журнал «Техническая эстетика» вёл дискуссию на эту тему, но решения так и не было.

С.Х. Специфика промышленного дизайна в России. В чём она по-Вашему заключается?

В.С. Промышленность страны уничтожена. Кое-как теплится оборонка и автостроение. Авиастроения больше нет – за 20 лет один «Суперджет». Работал ли на нём дизайнер – государственная тайна. ГАЗ десятилетиями мучил новую «Волгу», УАЗ несколько довёл до ума рождённого с помощью ВАЗа «недоноска». На ВАЗе было много новых вполне приличных проектов, но ещё больше новых директоров. У них были другие заботы – поработать и «стартануть» в губернаторы. Вот молодой Комаров мог поднять ВАЗ, но «весьма кстати» появились французы. Надежды на подъём российского дизайна на ВАЗе больше не питаю. Дизайнеры озадачены поиском «креатива», а не созданием приличного дизайна новых моделей. ИЖ – между корейцами и старыми выкидышами с ВАЗа.

Мотоциклы и мотороллеры истреблены как тараканы. Радиоаппаратуры, телевизоров, фотоаппаратуры, видеокамер и DVD российских нет. Ничего нет. Чем гордиться? Вот специфика дизайна.


С.Х. Как Вам кажется, с чем связано пренебрежение эстетикой в нашей культуре? Почему эстетика в целом и стиль в частности у нас до сих пор не считаются большой ценностью?

В.С.
Пренебрежение эстетикой связано с очень низким культурным уровнем. Гигантское расслоение народа России было всегда. С одной стороны богатство и возможность пользоваться всеми благами жизни и нищеты, борьба за существование (лишь бы выжить). Трагедия современной России – богатство получили люди не нуждающиеся ни в культуре, ни в эстетике, люди с психологией преступника. Богатством владеют 10% населения, остальное – нищета.

Не считается большой ценностью всё российское, всё импортное очень даже считается большой ценностью. Прежде всего пренебрежение культурой, сплошная пошлость и цинизм, тут уже не до эстетики. Уровень культуры современной России – «Дом 2», Петросян со Степаненкой.


Профессия стала более менее известная, но дизайнер-художник для общественного сознания и особенно для начальственного понимания ничем не отличался от обычного, скажем, инженера. А зря! Кто-то сказал, что художник рождается один из тысячи. Мне кажется, что не из тысячи один, а из ста тысяч. А дизайнеров-художников и того меньше. Эта профессия более сложная, чем просто художник. Без понимания техники, без знания техники, без способности конструировать – дизайнера быть не может. Слабенький дизайнер может быть только стилистом, в самом примитивном качестве.

Я знаю многих хороших ребят, делают красивые картинки, фотошопят лихо, цвет, блики, даже что-то интересное в форме и элементах. Но стоит только перевести в макет, в натуральную величину, получается ерунда. Грубо, непропорционально, не интересно. Некоторые (даже многие) руководители, которые прошлись по нашим дизайнерам, требуют много вариантов, много красивых картинок. В свою очередь шефы представляют их своим шефам, те – самым главным шефам… Все работают! Но ничего похожего на дизайн в этой суете нет. Замысел должен созреть в результате работы дизайнера, как бы для себя. Варианты нужны ему самому для отработки, постепенной «доводки», а не для показухи.

Насколько я знаю, дизайн изделия в нашей стране утверждает руководитель предприятия, или его хозяин на свой вкус. Раньше это был партком, обком, министр наконец. Как промежуточный этап был худсовет ВНИИТЭ. Сейчас стало вроде бы попроще, но не лучше. О каком становлении профессии можно говорить, если результат оценивает человек без понятия о дизайне, полагаясь на якобы свой вкус, или на то, что он как будто знает, видел и понимает больше коллектива дизайнеров.


С.Х. Как Вам кажется, каковы перспективы российского промышленного дизайна в целом и автодизайна в частности?

В.С.
Перспективы российского промышленного дизайна в целом появятся только если появится промышленное производство. Пока есть нефть и газ, необходимости в производстве качественных изделий или товаров государство и правительство не видит.

Автодизайн ещё теплится, даже в чём-то развивается. Компьютерное проектирование не исключает талант художника. Но если за талант будут платить «как всем», то как все и рисовать будем.

С.Х.
Ещё раз спасибо за Вашу готовность ответить на мои вопросы. Письменно интервью брать крайне сложно. Мне кажется, что об этом всём нужно рассказывать, потому что и студенты дизайнерских ВУЗов, и современные профессионалы крайне мало знают об истории нашей профессии. И создаётся общее ложное впечатление, что дизайна у нас никогда и не было…
В.С. Дизайн у нас был и, надеюсь, будет.


Ссылки на первоисточники:
Проектор № 4(21) 2012 http://www.projector-magazine.ru/ в сокращенном виде.
Полное интервью на cardesign.

вторник, 7 мая 2013 г.

Троллейбус графика.

В какой то момент мне стало не хватать пром графики которая у меня была в институте, и я решил восполнить сей пробел. Тема троллейбусов являлась продолжением не реализованной идеи проиллюстрировать в дипломной записке аналоги и историю происхождения этого вида транспорта. Тогда для этого требовалось большое количество времени для реализации, так как иллюстраций насчитывалось больше 50 штук.
 Получилось так что первым получился троллейбус Škoda, фото которой мне показалось сложно воспроизвести в акварели, и таки да :)
Škoda 14Tr02/6 № У-14
 Покапавший у себя в архиве фото транспорта ничего путного не нашел решил воспользоваться фотографиями из нета.
ЮМЗ Т2

 DAC-217E

Богдан Т80110

Немного трамваев.
71-608км

71-605
Троллейбусы Кременчуга.
„Київ-4”

Богдан Т60111
Бонус транспорт в картинах. Моих если что.
«Вид на водоканал» 46,5 Х 59,5 картон, масло 

"Соборная площадь"
50x75 холст, масло.

"Старый Кременчуг"
Холст 100 х 70, масло.

«Коммунальная техника за работой» 44 Х 59,5 холст, масло.

"Центральный мост Škoda 9Tr21" 2013г.