"КрАЗ" - DNA based on proprietary traits KrAZ

Рисунок КрАЗа 2000г. 

DNA based on proprietary traits KrAZ (ДНК на основе собственных черт КрАЗа) или (DNA, signature elements) « фирменными чертами » . «Brand DNA», то бишь «ДНК марки».
Что это значит? На западе это называют разными терминами, а в вольном переводе − ДНК фирменного стиля, это свойственные черты и пластические приемы которые носит только продукт определенной марки, фирмы. Пример из автомобильного мира может служить Mercedes-Benz, а для людей по моложе можно привести аналогию с последними разработками продуктов Apple. Также этот термин взят  ради маркетингового хода. Смысл его в том, что фирмы, которые имеют довольно богатую историю, связывают модели из прошлого с современными находя определенные сходства в силуэтах пропорциях и выдавая это за преемственность и соответствие стиля на протяжении всего существования модели. Убеждая потребителя, что они не растеряли своих особенных черт, пример тот же  Mercedes-Benz.
В бывшем СССР не было изобилия марок и моделей грузовиков как скажем на «Западе». Тем не менее, преемственность и перенос фамильных черт от предыдущих моделей на новые можно проследить у грузовиков ГАЗ, МАЗ (у безкопотных моделей), КрАЗ.
Поговорить о ДНК дизайна продукта КрАЗ, стоит только потому, что эта фирма единственная, которая производит грузовики тяжелого класса в Украине, и еще к тому же существует.

            В  СССР КрАЗ выполнял роль грузовиков для тяжелых условий эксплуатации, они широко эксплуатировались на различных стройках и карьерах, на нефтедобывающую промышленность. Грузовики марки КрАЗ появились благодаря марки ЯАЗ в мае 1958-го «наверху» приняли решение передать в Кременчуг производство тяжелых трехосных грузовиков из Ярославля, а завод на берегах Волги специализировать исключительно на выпуске силовых агрегатов. 

ЯАЗ-200 — первый опытный образец построенный в 1945 г. Фото из архива Е.И. Прочко

Начнем с «младшего» двухосного  ЯАЗ 200 (1947-1951). Первый опытный образец ЯАЗ-200 имел совершенно другой дизайн кабины. Чтобы сократить время проектирования и изготовление образца, кабину позаимствовали у американского грузовика Mack серии «L» модельного ряда 1940 года. Автомобиль имел такой же, как на тягаче Я-12, силовой агрегат GМС. Но впоследствии  из-за прекращения поставок из США тонкого стального листа машины получили оригинальную дерево-металлическую кабину упрощённой конструкции.  ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. ( тут можно прочитать историю возникновение ЯАЗ,МАЗ 200 ) 

МАЗ 200 (1951-1966) представлял собой чуть видоизмененный ЯАЗ 200. Внешние отличия заключались в иной решетке радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными)  и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя).

Так же почти параллельно шла работа над семейством трехосных грузовиков.  Есть утверждения, что ЯАЗ 210 это копия  Diamond . Но это не совсем так, но сходства и заимствования есть.
ЯАЗ 210 − трехосная серия тяжелых грузовиков созданный с оглядкой на американский трехосный грузовик Diamond и "Маск" NR6.

 Diamond и Маск NR6

Слева направо: ЯАЗ 210,  ЯАЗ 210Д,  ЯАЗ 210Е   

С «Американцами» наши конструкторы успели познакомиться еще во время войны, они поставлялись в СССР по ленд-лизу. . Поэтому у советских специалистов было достаточно возможностей познакомиться с машиной, испытать ее в самых тяжелых условиях и прочувствовать совершенство и недостатки конструкции. Внешне же сначала он был похож на MACK, если это вообще уместно так в те годы была определённая мода на формы автомобилей и сходства с ведущими мировыми автомобильными фирмами вполне закономерно.
Если только не одно но в то время за рубежом после войны  авто дизайн уходил вперёд. Не так чтоб очень далеко в США например на стыке пятидесятых шестидесятых сформировались культовые образы,ныне классических траков, так любимых американскими водителями. Они сочетали в себе традиционную для   40-50-х годов кабину и широкий капот, характерный для современных грузовиков.

Пример дизайна грузовиков США 50-60 г.г.

Некоторые модели с родни КрАЗу прожили долгий век на конвейере  к примеру Mack серии R пошли в производство в 1966 году и выпускались аж до 2005 года. Только кабина не деревянная была :), но тут нужно сказать что в Ярославле к концу 50-х уже был проект с металлической кабиной, от ЗиЛа 130. Её хотели использовать на трех грузовиках ЗиЛ, ЯАЗ, Урал. Об этом позже.

В Европе копотные грузовики в те времена понемногу исчезали, так как в стесненной Европе места не много, а грузов много? грузовики потихоньку лишались "носа." Больше распространение  получила  компоновка кабина над двигателем. Естественно она имела свои плюсы.

Пример дизайна копотных грузовиков Европы 50-60 г.г.

Уровень унификации между двухосным ЯАЗ-200 и трёхосным ЯАЗ-210 составил 80 %. Для анализа дизайна нам важен только экстерьер. Кабина была одна на две модели 2-х осных и 3-х осных грузовиков из Ярославля одинаковой - "деревянной".  Решение крыльев максимально унифицированы,  капот  длиннее у 210 из за другого двигателя, что сказалось на общем силуэте. Стилистически очень похожи  по причине уменьшения затрат на новые штампы, стране нужны были новые самосвалы, тягачи, бортовые грузовики  и чем скорее тем лучше.
И отличались они от  Маск как бы там не говорили  довольно сильно капот был другого типа  – "аллигаторный, " кабина у нас так и осталась более угловатой деревянной, предположу что на металлическую не хватало ресурсов, облицовка радиатора стояла оригинальная, кроме того, вместо бездисковых колес Mack, все «ЯАЗы» комплектовали дисковыми, немецкого образца. 

Фото ЯАЗ 210А и для сравнения ЯАЗ 200

 Фото ЯАЗ 210Д и для сравнения ЯАЗ 205
Хорошо видно что капот  у двухсот десятого длиннее. 

Проведенная в конце 1957 г. модернизация всех выпускаемых моделей ярославских автомобилей повысила их экономичность и надежность. Просторнее стали новые трехместные кабины, изменилась передняя облицовка, возросла надежность тормозов, облегчилось управление. Усовершенствованные автомобили получили новые индексы: бортовой грузовик - ЯАЗ-219, седельный тягач - ЯАЗ-221, самосвал - ЯАЗ-222.

Графическое оформление автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX

Для конкурса на графическое оформление спортивного автомобиля нардепа и автогонщика Юрия Шаповалова Mitsubishi Lancer Evolution IX для участия в раллийных гонках.

Дизайнер двух поколений Нивы.

Сергей Хельмянов побеседовал с Валерием Павловичем Сёмушкиным, дизайнером двух поколений Нивы (ВАЗ-2121 и ВАЗ-2123 / Chevrolet Niva).  Проектор № 4(21) 2012

Интервью (в сокращенном виде) оставил вопросы затрагивающие  образования и проблемы в промышленном дизайне.

Родился 27 февраля 1940 года в селе Спирино, Новосибирской области. 130 км от Новосибирска. Село – на тракте из Новосибирска на Алтай.

 Окончил среднюю школу в селе Верх-Алеус (20 км от Спирино) в 1957 году.

 В 1958 году поступил и в 1959 году окончил техническое училище при заводе им. В.П. Чкалова. Работал токарем, наладчиком, художником-оформителем и художником-конструктором в отделе новой техники – все на этом же заводе.


В 1964 году поступил в ЛВХПУ им. Мухиной на факультет художественное конструирование средств транспорта и промышленного оборудования. С первого курса «взяли» в армию. Служил в Ломоносове (Ораниенбауме).

В 1967 году – снова на первый курс. В 1971 году закончил ЛВХПУ.

С 06.09.1971 – на ВАЗе и до 06.09.2009.

О школе
С.Х.(Сергей Хельмянов)  Ваши первые впечатления от Мухинского училища. 

 В.С. ( Валерием  Сёмушкин) Первые впечатления от Мухинского училища – это храм. Храм искусства и талантов. Потрясающие интерьеры. Это училище художников. Входишь не просто в школу, а поднимаешься по лестнице. Это не зря так придумал архитектор, ты должен подняться! Всё оставить внизу.


С.Х. Насколько учёба в ЛВХПУ отражала реальность промышленного производства? Когда Вы пришли на реальное производство, насколько Вы были готовы к нему?

В.С. Надо признать, что учёба в ЛВХПУ слабо отражала реальность промышленного производства. Художественная, профессиональная подготовка – да! Но жизненная подготовка к реальности – никакая. Был даже курс «Технология производства». Читал очень хороший старичок, но это было очень слабо и неинтересно. Была одна экскурсия на какой-то заводик и всё. Отметить можно великую полезность производственных мастерских. Даже девочки научились работать на токарном и фрезерном станках. Своими руками делали все детали к настольной машине и собирали её. Гипсомодельные мастерские – тоже очень здорово. Надо заметить, что многие студенты избегали выполнять в гипсе макеты своих проектов, предпочитая кое-как склеить всё из бумаги. Я старался делать в гипсе, что позволяло делать более пластичные проекты.

Когда я пришёл на производство, то считаю, что был полностью готов к нему. Но это мой случай. Дело в том, что я уже знал, что такое производство. Кроме пяти лет до поступления, во время учёбы я работал тоже почти 5 лет в ЦКБ «Строймаш» - это на Фонтанке (рядом с облсудом, где судили Иосифа Бродского). Работал по специальности, именно как художник-конструктор, хотя приходилось делать показушные рисунки, но это тоже очень полезная была практика, потому что нужно было выполнить всё в соответствии с чертежами, так как это возилось в министерство на всякие утверждения. Там я выполнил несколько патентоспособных разработок, но к сожалению не зарегистрировал. Например ленточный транспортёр с боковинами из прокатного профиля. Раньше корпус транспортёра делали из «уголка». Пространственная «решетчатая» конструкция, всё это сваривалось вручную, я в соавторстве с пожилым конструктором предложил применить П-образный профиль, что поддержал главный конструктор ЦКБ. Приятно было увидеть свою разработку на строительстве ВАЗа.

С.Х. Как Вы считаете должно вестись дизайн-образование: широко - с позиций академических (как это было до сих пор у нас) или узко – рациональные навыки и специальные знания (как это принято во многих ведущих западных школах)? Рациональна ли практика обучения дизайнеров в художественных или технологических, а не специальных, дизайнерских, ВУЗах?

В.С. Дизайн-образование должно вестись так как оно велось с 1967 по 71 годы. Т.е. рисунок, живопись, композиция – это основа. И это хорошо бы совместно и в таком же объёме как для художников монументально-декоративной специальности, для керамистов, для графиков (промышленной графики) и т.д. Т.е. готовить необходимо художника, а не просто проектировщика. Совершенно бесполезным было преподавание высшей математики. Мне за 38 лет работы ни разу не потребовалось что-либо рассчитывать (кроме как сложить аванс и получку и вычесть подоходный). Точно так-же и сопромат. Это совершенно мне лично не потребовалось и не могло потребоваться – существуют специалисты-расчётчики, они всё это сделают с удовольствием, они понимают музыку чисел, а я должен понимать музыку формы (ну ещё и цвета). Никто не может доверить дизайнеру даже простенький расчёт, но ознакомить дизайнера нужно, но не более.

Далее – цветоведение и шрифты. Не надо это долбить пару лет – только основы и основные навыки. Эргономика – только основы. Правда эргономистов никто в стране не готовит. Обязательно макетирование. Не бумажное, а с применением различных материалов и технологий. Обязательно – мастерские. Обязательно дизайнер должен знать и уметь работать на станках, совершенно не обязательно только с числовым программным управлением, уметь работать руками.

Мы пять лет «долбили» марксизм-ленинизм и исторический материализм – ну и где они теперь?! История искусств и история дизайна – это надо. Изучать школы дизайна Баухауз и т.п. Джуджаро, Пининфарина, Бертоне и т.п. Иностранный язык – разговорная практика. Мы ночами переводили тысячи знаков и всё без толку. Только разговорный язык, т.е. то, что нужно практически для общения. Великая глупость – иностранный язык, математика на вступительных экзаменах, а это было, когда я поступал и после ещё много лет.

Дальше должен быть небольшой курс патентоведения. Компьютерное проектирование, графика. Обязательно «Фотошоп», работу на планшете. Основы проектирования формы и поверхности. Геометрические закономерности. Не нужно из дизайнера-художника делать разработчика-профессионала 3D. Есть профессионалы компьютерщики с математическим и геометрическим мышлением, они это знают и сделают лучше, чем художник-дизайнер. Черчение – тоже основы. Нет никакой необходимости заставлять корпеть дизайнера-художника над выполнением разрезов, сечений, пересечений и т.п. и всё по ЕСКД и по ГОСТу. Читать чертежи надо уметь, уметь вычертить то, что придумал надо. Но не более. Нет никакой необходимости подменять конструктора, это он мыслит проекциями, сопряжениями, посадками, нагрузками и т.д. Дизайнер должен придумать, найти, родить предмет, который создаст впечатление, будет нравиться, волновать, побуждать восхищаться или просто влюблять в себя.

Практика обучения дизайнеров рациональна в художественно-промышленных или декоративных ВУЗах, но не в технологических, технических и даже не в специальных изолированных дизайнерских ВУЗах. И не в архитектурных. Художник-конструктор должен вырасти в среде. В художественной среде. Выпускники дизайнерских специальностей архитектурных ВУЗов не мыслят объёмно, а мыслят больше пространственно, а ещё больше «эклектически». Я считаю, что дизайнер больше скульптор, чем архитектор.

О профессии

С.Х. До сих пор не утихают споры о миссии нашей профессии. Дизайнером себя считают все кто угодно: от парикмахеров, до создателей «милых безделушек». Вы - один из авторитетов в профессии, прокомментируйте, пожалуйста, это положение вещей.

В.С. Профессия промышленного дизайнера очень и очень ответственная. Название моей профессии «дизайнер» - не правильное. С одной стороны расторопные теоретики напугали всю общественность глобализмом, мол, всё должно быть подвластно дизайнерам от авторучки до системы управления государством. С другой стороны, слово то означает всего-навсего «проектировщик». Дизайн-центрами в мире считаются организации, где полностью проектируется изделие (автомобиль в том числе), вплоть до технологии его изготовления. По итальянской системе, которая была принята у нас, например, на заводе, наше подразделение называлось «Центр стиля». Итальянцы называют специалистов этой системы стилистами. Это и соответствовало характеру их работы. На нашем заводе в начале складывался несколько другой подход. Художник-конструктор - не просто стилист, а равноправный участник проектирования с самого начала появления идеи. Работа стилиста подразумевалась следующим образом: конструкторы получают задание сверху, разрабатывают компоновку изделия и его конструкцию, намечая общими чертами его внешний облик, затем эта компоновка передаётся стилисту: «Сделай нам красиво». Мы же в России («человек у нас в стране хозяин») в силу нашего геройского воспитания, конечно же, поняли буквально (я, по крайней мере) термин художник-конструктор. Когда мне говорили: не лезь сюда, не трогай это, нарисуй красиво, то я даже заявил: «ты кто? Конструктор? А я художник-конструктор, поэтому я считаю, что нужно так делать, как я считаю, не только стиль, внешняя форма, а существо изделия – это моя работа. А ты конструируй, чтобы это работало механически. Я делаю, чтобы это работало на эмоции, на удовольствие человека, который будет пользоваться этим предметом, на благоприятное впечатление, на соответствие формы и содержания.

Ответственность автомобильного дизайнера особенная. Ты своей работой можешь испортить настроение всей стране (!). А сам? На то, что ты натворил, будешь смотреть всю жизнь. На каждом шагу! Это будет перед твоими глазами. Для меня это кара. Но не все так переживают. Я знаю, что никто из 11 авторов дизайна не поседел от созерцания своей «Калины». Я имею ввиду трёхобъёмник 1118, которую сняли с производства через пару лет после начала выпуска. Универсальчик, правда, получше получился за счёт задка. Над универсалом работал дизайнер Андрей Любимов, в то время как главный автор стал начальником и у него других забот стало много.

С.Х. В чём по-Вашему основная миссия нашей профессии? И почему сегодня девальвируется смысл понятия “дизайн”?

В.С. Основная миссия нашей профессии – «экология» предметов, среды, изделий. Изделия, предметы не должны осквернять природу и среду обитания человека.

Помню, в детстве я впервые увидел, как трактор тащит зерноуборочный комбайн. Это чудовище появилось из-за деревьев и холма неожиданно с ужасным грохотом и вращающимися какими-то деталями. Есть ужасные звуки, есть противные. Форма предмета так же звучит, если она уродлива. Смысл понятия «Дизайн» ещё 30 лет назад не был известен гражданам нашей страны. Сейчас всех называют дизайнерами, кто что-то придумывает и демонстрирует, оформляет, украшает, шьёт, подстригает, делает причёски людям и домашним животным. Промышленным дизайнерам надо бы дистанцироваться от этого слова, но как это сделать не знаю. Много лет назад журнал «Техническая эстетика» вёл дискуссию на эту тему, но решения так и не было.

С.Х. Специфика промышленного дизайна в России. В чём она по-Вашему заключается?

В.С. Промышленность страны уничтожена. Кое-как теплится оборонка и автостроение. Авиастроения больше нет – за 20 лет один «Суперджет». Работал ли на нём дизайнер – государственная тайна. ГАЗ десятилетиями мучил новую «Волгу», УАЗ несколько довёл до ума рождённого с помощью ВАЗа «недоноска». На ВАЗе было много новых вполне приличных проектов, но ещё больше новых директоров. У них были другие заботы – поработать и «стартануть» в губернаторы. Вот молодой Комаров мог поднять ВАЗ, но «весьма кстати» появились французы. Надежды на подъём российского дизайна на ВАЗе больше не питаю. Дизайнеры озадачены поиском «креатива», а не созданием приличного дизайна новых моделей. ИЖ – между корейцами и старыми выкидышами с ВАЗа.

Мотоциклы и мотороллеры истреблены как тараканы. Радиоаппаратуры, телевизоров, фотоаппаратуры, видеокамер и DVD российских нет. Ничего нет. Чем гордиться? Вот специфика дизайна.

С.Х. Как Вам кажется, с чем связано пренебрежение эстетикой в нашей культуре? Почему эстетика в целом и стиль в частности у нас до сих пор не считаются большой ценностью?

В.С. Пренебрежение эстетикой связано с очень низким культурным уровнем. Гигантское расслоение народа России было всегда. С одной стороны богатство и возможность пользоваться всеми благами жизни и нищеты, борьба за существование (лишь бы выжить). Трагедия современной России – богатство получили люди не нуждающиеся ни в культуре, ни в эстетике, люди с психологией преступника. Богатством владеют 10% населения, остальное – нищета.

Не считается большой ценностью всё российское, всё импортное очень даже считается большой ценностью. Прежде всего пренебрежение культурой, сплошная пошлость и цинизм, тут уже не до эстетики. Уровень культуры современной России – «Дом 2», Петросян со Степаненкой.


Профессия стала более менее известная, но дизайнер-художник для общественного сознания и особенно для начальственного понимания ничем не отличался от обычного, скажем, инженера. А зря! Кто-то сказал, что художник рождается один из тысячи. Мне кажется, что не из тысячи один, а из ста тысяч. А дизайнеров-художников и того меньше. Эта профессия более сложная, чем просто художник. Без понимания техники, без знания техники, без способности конструировать – дизайнера быть не может. Слабенький дизайнер может быть только стилистом, в самом примитивном качестве.

Я знаю многих хороших ребят, делают красивые картинки, фотошопят лихо, цвет, блики, даже что-то интересное в форме и элементах. Но стоит только перевести в макет, в натуральную величину, получается ерунда. Грубо, непропорционально, не интересно. Некоторые (даже многие) руководители, которые прошлись по нашим дизайнерам, требуют много вариантов, много красивых картинок. В свою очередь шефы представляют их своим шефам, те – самым главным шефам… Все работают! Но ничего похожего на дизайн в этой суете нет. Замысел должен созреть в результате работы дизайнера, как бы для себя. Варианты нужны ему самому для отработки, постепенной «доводки», а не для показухи.

Насколько я знаю, дизайн изделия в нашей стране утверждает руководитель предприятия, или его хозяин на свой вкус. Раньше это был партком, обком, министр наконец. Как промежуточный этап был худсовет ВНИИТЭ. Сейчас стало вроде бы попроще, но не лучше. О каком становлении профессии можно говорить, если результат оценивает человек без понятия о дизайне, полагаясь на якобы свой вкус, или на то, что он как будто знает, видел и понимает больше коллектива дизайнеров.

С.Х. Как Вам кажется, каковы перспективы российского промышленного дизайна в целом и автодизайна в частности?

В.С. Перспективы российского промышленного дизайна в целом появятся только если появится промышленное производство. Пока есть нефть и газ, необходимости в производстве качественных изделий или товаров государство и правительство не видит.

Автодизайн ещё теплится, даже в чём-то развивается. Компьютерное проектирование не исключает талант художника. Но если за талант будут платить «как всем», то как все и рисовать будем.

С.Х. Ещё раз спасибо за Вашу готовность ответить на мои вопросы. Письменно интервью брать крайне сложно. Мне кажется, что об этом всём нужно рассказывать, потому что и студенты дизайнерских ВУЗов, и современные профессионалы крайне мало знают об истории нашей профессии. И создаётся общее ложное впечатление, что дизайна у нас никогда и не было…
В.С. Дизайн у нас был и, надеюсь, будет.


Ссылки на первоисточники:
Проектор № 4(21) 2012 http://www.projector-magazine.ru/ в сокращенном виде.
Полное интервью на cardesign.

ADAM Seeking EVE

Троллейбус графика.

В какой то момент мне стало не хватать пром графики которая у меня была в институте, и я решил восполнить сей пробел. Тема троллейбусов являлась продолжением не реализованной идеи проиллюстрировать в дипломной записке аналоги и историю происхождения этого вида транспорта. Тогда для этого требовалось большое количество времени для реализации, так как иллюстраций насчитывалось больше 50 штук.
 Получилось так что первым получился троллейбус Škoda, фото которой мне показалось сложно воспроизвести в акварели, и таки да :)

Škoda 14Tr02/6 № У-14

 Покапавший у себя в архиве фото транспорта ничего путного не нашел решил воспользоваться фотографиями из нета.

ЮМЗ Т2

 DAC-217E

Богдан Т80110

Немного трамваев.

71-608км

71-605

Троллейбусы Кременчуга.

„Київ-4”

Богдан Т60111

Бонус транспорт в картинах. Моих если что.

«Вид на водоканал» 46,5 Х 59,5 картон, масло 

"Соборная площадь"
50x75 холст, масло.

"Старый Кременчуг"
Холст 100 х 70, масло.

«Коммунальная техника за работой» 44 Х 59,5 холст, масло.

"Центральный мост Škoda 9Tr21" 2013г.

Компания «Вентиляционные системы» и фестиваль предметного дизайна «INDUSTART» в 2011 году объявили о начале конкурса «Свежий воздух новых идей» на лучший дизайн вентилятора.
В котором решил поучаствовать. Но не тут то было прочитав условия конкурса я с своими знаниями в 3D, не успел бы построить модель того что еще в 2010 году задумал. И тут начинается детектив.
 Я обратился к своему другу( Андрей Костюков) с которым мы сотрудничаем  и попросил построить модель в Максе пояснил что конкурс это все таки движение, возможность заявить о себе и т.п. Отнесся он с прохладой, у меня и у него горели проекты которые нужно заканчивать. Но я не отступал уговаривал его заливаясь красноречивыми словами о будущем :)
Маленькое отступление, по условиям конкурса авторские права переходят к компании, а автор проекта может только быть один, то есть компания не может участвовать.
 Я пошел на компромисс: "выставляй от своего имени", вроде пошло.
Чтоб быть кратким теребил Андрея я долго итог сырой проект, даже без чертежа и должного оформления он отправил(если быть точным сделал это я, с его компьютера ) за 1 минуту до Дэдлайна. Вот когда отправил сразу ни откуда ни возьмись появилось желание доделать как надо, появился азарт выигрыша.
Кратко в картинках.

Эскиз ручкой поиск формообразования 

Выбор из 3 принципиальных эскизов

Кстати по условиям конкурса от одного автора можно предоставить только один проект - был нарушен в время проведения конкурса. Выбор пал на асимметричный вариант.

По прошествии времени 25 ноября 2011 года в Киеве были подведены итоги конкурса куда пригласили "автора" где он получил  - диплом Industart.
http://industart.blogspot.com/2011/11/6.html.
http://industart.blogspot.com/2011/11/15.html
http://www.designet.ru/competition/international/?id=45205
Резюме.
Я не о чем не жалею, я верю в то что подача сыграла роковую ошибку с этим проектом.
Мне вот только одно не понятно, не ужели нельзя верить в то что промышленный  дизайн в Украине в любом случае будет развиваться. Не мы, так иностранные компании займут пустующее место на рынке услуг.

Дизайн & painter constructor

На мировом рынке, где технология стоимость производства и обслуживания примерно одинаковы, дизайн и только дизайн способен выделить изделие среди других  подобного рода.
Широ Накамуро главный дизайнер NISSAN

 Дизайн (от англ. design замысел, проект, чертеж, рисунок), термин, обозначающий различные виды проектировочной деятельности, имеющей целью формирование эстетических и функциональных качеств предметной среды. В узком смысле дизайн — художественное конструирование.

Кто такой Дизайнер?

В последние годы в перечне модных профессий появилась профессия дизайнера. Но попробуйте объяснить, в чем ее суть. Кто-то ответит - в создании новых коллекций модной одежды, кто-то в разработке новых автомобилей, но большинство людей привычно свяжет деятельность дизайнера с оформлением офисом и квартир. Но и это – результат. А если определять суть данной профессии привычными понятиями, то дизайнер – это технолог жизни. Ранее принятое в нашей стране официальное название, художник-конструктор, точно передает суть – сплав искусства и инженерных знаний. Все, чего касается дизайнерская мысль, становится не только красивым, но удобным и функциональным.

Дизайнер-конструктор

Дизайнер конструирует предметно-пространственную среду «подгоняя» ее под нужды человека и общества. Вы всюду сталкиваетесь с результатами  дизайнерского труда: мебель, бытовая техника, посуда, отделочные материалы, автомобили – всего коснулась рука и мысль дизайнера. Дизайнер конструирует не только предметы или интерьеры, он конструирует образ жизни человека, новые функции предметов.

Дизайнер художник

            Дизайнер как художник реализует свой замысел не красками на холсте и не резцами в камне, а с помощью строителей, инженеров, создавая предметы быта, интерьера, тем самым, неся эстетическое начало прямо в нашу жизнь. За дизайнерским искусством не нужно ходить в выставочные залы, оно окружает нас.  Дизайнер ежедневно удовлетворяет наш голод по прекрасному, формирует наш художественный вкус. 

Промышленный дизайн (промдизайн, предметный дизайн, индустриальный дизайн) — отрасль дизайна, область художественно-технической деятельности, целью которой является определение формальных качеств промышленно производимых изделий, а именно, их структурных и функциональных особенностей и внешнего вида. Промышленный дизайн оправдывает себя в любой отрасли, правда в разной степени. Если для товаров бытового потребления это, прежде всего отличительная черта, то для таких вещей, как скажем, автомобили или парфюмерия - это фактически мода, стиль жизни, элемент поклонения или фетиш.

Поэтому область творчества промышленных дизайнеров весьма обширна: это промышленные изделия, игрушки, архитектурная пластика, предметы интерьера, образы для спецэффектов в кино и компьютерной индустрии и многое другое.

Корни дизайна - в искусстве и в инженерии. Изначально главная идея дизайна - создавать эстетичные продукты с лучшими качественными характеристиками. То есть дизайн - это прежде всего генерация новых технологий. Технология формирует облик продукта. Но сегодня такое прочтение дизайна непопулярно. С 1930-х американские компании стали понимать дизайн только как изменение внешних форм и использовать его для продвижения своих товаров на рынке. С тех пор дизайн превратился едва ли не главный инструмент маркетинга.

Задача дизайна - привлечь целевую аудиторию и подчеркнуть преимущества продукции. Если просто дизайн - это некая картинка, то промышленный дизайн - это творческий образ и оружие конкуренции, который приносит владельцам бизнеса реальные деньги. Интеллектуальная собственность на объекты, разработанные в рамках промышленного дизайна, может быть защищена патентом. Дизайн уже имеет и свою историю, которая пишется по шедеврам дизайнерской деятельности - дизайн-иконам. Практика дизайна - художественное конструирование. Теория дизайна - техническая эстетика.

Рынок дизайна развивается вместе с экономикой. Промышленный дизайн может родиться без производства, но не может без него выжить. Несмотря на отсутствие рыночных отношений, дизайн в СССР существовал, но основной его чертой была оторванность от коммерции. Гуру мирового дизайна творят свои знаменитые вещи вдалеке от конкуренции и моды. Не удивительно, что и в советской безрыночной глуши, без капитализма и конкуренции, дизайнеры (или, как их тогда называли художники-конструкторы) время от времени создавали достойные вещи (здания в стиле конструктивизма, боевые вертолеты КБ "Камов" - знаменитые "Черная акула" и "Аллигатор", автомобиль "Победа", "командирские" часы). В 1960-е промдизайн, по инициативе Хрущева, стал делом государственным. При Торговой палате СССР организовали комнату лучших образцов современной западной продукции. Государственные заказы на разработку знаков заводов, упаковку и т.п. поступали либо в секцию промышленной графики при Союзе художников, либо во ВНИИТЭ - Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. На заводах и фабриках создавались свои дизайнерские бюро (назывались они художественно-конструкторскими). В конце 1980-х - начале 1990-х дизайнерами в России считались люди, умеющие работать на компьютере - этот стереотип сломался не так давно. Но не до конца.

Первым в России примерно в 1992 г. стал формироваться рынок графического дизайна: бизнесменам понадобились визитные карточки, а первым негосударственным предприятиям общепита - архитектурный и интерьерный дизайны. Именно эти два сегмента рынка сейчас наиболее развиты в России. Сегмент же промышленного дизайна - самого денежного сегмента дизайнерского рынка во всех развитых странах - в России только начинает формироваться. Дизайн-студии, до недавнего времени в основном занимавшиеся дизайном интерьеров и графическим дизайном, сегодня формируют отделы промдизайна и заявляют о том, что промышленный дизайн становится для них приоритетным направлением деятельности. Уже наметился круг отраслей, где промышленный дизайн, будет активно задействован ближайшее время: это изделия из пластика, средства связи, системы безопасности, спортивные тренажеры, медицинское оборудование, мебель, светильники, товары для дома и офиса. Спрос на отечественный промдизайн возник именно в последние годы. Раньше нашим предпринимателям было не до дизайна. Только сейчас большинство российских компаний смогли создать функционирующую производственно-сбытовую систему и стали думать о формировании собственного стиля и уникальных продуктах.

Заказчиков дизайн услуг в России также можно разделить на три группы. Первая - торговые компании-поставщики массовых товаров (электроника, одежда, обувь и прочее). Для удешевления конечного продукта они, как и пользуется большинство аналогичных компаний в мире, часто пользуются услугами китайских производителей. В итоге российский рынок наполняется однотипными товарами под разными брендами. Российский производитель или поставщик не может дифференцироваться - ни по цене, ни по качеству, ни по дизайну - и поневоле начинает думать о разработке собственного продукта. В основном заказы на промышленный дизайн от подобных компаний-поставщиков появляются в таких отраслях как бытовая электроника, канцтовары, товары для дома. Вторая группа заказчиков - небольшие компании, работающие в узких рыночных нишах и пытающиеся создать уникальный с точки зрения внешнего вида или же инновационный продукт. В основном подобного рода заказы дизайнерам поступают от нишевых компаний, занимающихся, например, производством медтехники, спортивных тренажеров, систем безопасности, бытовых фильтров. Третья группа — крупные иностранные корпорации. Россия для них — огромный рынок сбыта, и для этого рынка нужны свои уникальные модели, которые будут лучше адаптированы к российскому вкусу. Пока таких заказов немного, и в основном они исходят от производителей бытовой электроники. Сегодня количество заказов на промышленный дизайн измеряется всего сотнями продуктов в год, но их число постоянно растет.

Кстати Украине тут похвастать почти нечем  до сотни в год не дотягиваем.

Российские компании редко обращаются за подобными услугами к иностранным дизайнерам, предпочитая услуги соотечественников, т.к. размещение заказов на собственный дизайн в Европе или даже в Китае студиях пока для них слишком дорого. К тому же китайским дизайн-студиям трудно дается проектирование вещей, рассчитанных на рынки других стран, с другой культурой потребления. Затраты компаний на дизайн в последние годы значительно возросли и стали сопоставимыми с размерами вложений в разработку новых продуктов. Однако разговор о ценах на рынке дизайна грешит неточностью. Даже общаясь друг с другом, дизайнеры не говорят о своих расценках. Рынок фрагментарен, цены на одну и ту же услугу могут различаться на порядок. Дополнительным заработком для дизайн-студии может являться отмывание денег, и прозрачности рынку это не добавляет. Помимо более низкой стоимости услуг (это явление временное) у российских промдизайнеров есть и другие конкурентные преимущества перед их западными и восточными коллегами. Часто заказчик не приходит с конкретным заданием для дизайнера, и новый продукт рождается совместными усилиями. Ни одна западная студия такую работу выполнять за клиента не будет.

Впрочем, не всем заказчикам удается найти контакт с дизайнером или студией. Превратить рисунок в готовый продукт - главная проблема. Трудности с реализацией дизайнерских разработок на российском рынке объяснимы: у наших дизайнеров мало опыта, а в стране не хватает соответствующей производственной инфраструктуры. У дизайнеров есть свои претензии к заказчикам. Руководство компаний не всегда знает производственные возможности собственного предприятия и заверяет дизайнера, что сможет произвести любой продукт. А когда это оказывается невозможным, обвиняет дизайнера. Новые продукты нуждаются в дополнительных затратах на продвижение, а заказчики не всегда адекватно оценивают здесь свои возможности. Часто заказчики загораются, но, когда узнают, что промдизайн - вещь долгосрочная, требует больших вложений и кропотливой работы, теряют к этому интерес. Еще одна больная тема - стоимость услуг дизайнеров. Многие отечественные заказчики не готовы платить за дизайн даже по себестоимости. Отношение к расходам на дизайн как к выгодным инвестициям у производителей только формируется.

Дизайн уже перестает быть проектированием окружающего нас предметного мира, его компетенции становятся шире. На Западе дизайн превращается в глобальный инструмент, оттесняющий маркетинг, социологию. Его задача сегодня — поиск дифференциаций, рождение потребностей, открытие новых направлений. Заказчиками на дизайн в Европе сегодня выступают не только промышленные компании или частные лица, но и страны, муниципалитеты, общество. Лидерами промышленного дизайна считаются Италия, Япония, Голландия, Франция. Крупные французские компании давно поняли выгоду сотрудничества с дизайнерами - у каждой из этих компаний есть собственное дизайнерское бюро.

По материалам : http://www.rb.ru/biz/markets/show/78/

Еще некоторые тезисы

Сам того не осознавая, потребитель покупает по сути дела новый дизайн, на 40-50 % обеспечивая доходы корпорации.

Промышленный дизайн - это творческий образ и оружие конкуренции, который приносит владельцам бизнеса реальные деньги.

«Уродливое плохо продается!» – это прекрасно усвоили американские промышленники еще в тридцатых годах.  Благодаря дизайну компании могут выделяться на фоне конкурентов.

Отсутствие интересного и современного дизайна сводит на нет покупательную ценность такой продукции. Дизайн ставит своей целью не столько обеспечить возможность выбора, сколько повлиять на него.

Новый дизайн должен укрепить завоеванные позиции лидера рынка.

Дизайн любого изделия – это результат совместной работы дизайнеров, конструкторов, креативщиков. И чем оригинальней и индивидуальнее будет это дизайн, тем более привлекательным окажется данный продукт среди прочих равных. Ведь предприятия конкурируют при равной цене и одинаково высокой функциональности продукции. Промышленный дизайн становится единственной разницей, которая повлияет на потребителя.

Не всегда нужно тратить огромные суммы для поиска инновационных концепций и решений – порой значительного улучшения качества изделия можно достичь за счет рестайлинга традиционного дизайна в рамках уже имеющихся у вас технологий.

Есть только одно желание, чтоб и в Украине производились товары с «дружелюбным» к покупателю внешним видом, на уровне мировых трендов в этой области.

Помните - удачный дизайн товара, это основа коммерческого успеха.